자동차 제조결함 사고는 자동차회사서 손배책임있다
요지
자동차의 결함으로 인해 교통사고가 발생한 경우 자동차 제조회사는 손해배상 책임이 있다.
현대인의 생활과 밀접·불가분의 관계에 있는 자동차와 관련, 제조물 책임에 관한 입증책임 완화라는 대법원판례의 본지를 살려 종래 주로 논의되던 급발진 사고가 아닌 구체적인 부품의 하자로 인한 자동차 제조물책임을 인정한 데에 그 의의가 있다
사실관계
원고 회사는 피고회사가 제조한 승합차 신차를 구입하여 사용하던 중 출고된지 3개월여 만에 직원이 이모씨가 운전하여 고속도로를 운행하다가 중앙분리대와 부딪힌 후 우전도되면서 130미터 가량 미끄러지는 사고로 이씨 및 위 승합차에 동승한 다른 원고가 상해를 입자 제조회사를 상대로 손배소송을 제기했다.
판결내용
서울고법 제1민사부(재판장 유승정 부장판사)는 판결문에서 사고 후 현장 상황, 승합차의 상태 및 중앙분리대와의 충돌 상황, 사고후 차축과 베어링 주변 부품의 상태, 감정의견 등을 종합하면 베어링 부분의 용착 현상은 중앙분리대와의 충돌 이전에 이미 발생한 것으로 이 것이 사고발생의 원인이 되었다 할 것이고, 피고가 달리 사고가 제품결함이 아닌 다른 원인으로 말미암아 발생한 것임을 입증하지 못하고 있는 이상 피고회사는 원고들에게 제조물책임 및 하자담보책임으로 손해를 배상할 책임이 있다고 모 회사와 이모씨 등 12인이 현대자동차(주)를 상대로 낸 손해배상 청구소송(서울고등법원 2005나45898)에서 피고는 원고들에게 8천600만여원을 지급하라고 원고 일부승소 판결했다.
서울고등법원 2007. 1. 12. 선고 2005나45898 판결 손해배상(기)
【원고, 항소인】
1. 이○○
서울 성동구 도선동
송달장소 수원시 영통구 영통동
2. 이○○
3. 조○○
4. 이○○
원고 2. 내지 4.의 주소 서울 성동구 하왕십리동
5. 김○○
6. 김○○
7. 서○○
8. 김○○
9. 박○○
10. 김○○
11. 김○○
원고 5. 내지 11.의 주소 원주시 소초면
12. 주식회사 ○○○○○
서울 서대문구 대신동
대표이사 이○○
원고들 소송대리인 변호사 이○○
【피고, 피항소인】
현대자동차 주식회사
서울 서초구 양재동
대표이사 김○○
소송대리인 법무법인 ○○
담당변호사 김○○
【제1심판결】
서울중앙지방법원 2005. 5. 12. 선고 2004가합41489 판결
【변론종결】 2006. 10. 24.
【판결선고】 2007. 1. 12.
【주 문】
1. 제1심 판결 중 다음에서 지급을 명하는 금원에 해당하는 원고들 패소부분을 취소한다.
피고는 원고 5에게 61,094,098원, 원고 8, 9에게 각 50만 원, 원고 6, 7, 10, 11에게 각 30만 원, 원고 1에게 200만 원, 원고 2, 3, 4에게 각 30만 원, 원고 12에게 20,141,540원 및 각 이에 대하여 2001. 8. 30.부터 2007. 1. 12.까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
2. 원고들의 나머지 항소를 모두 기각한다.
3. 소송비용은 제1, 2심 모두 이를 3분하여 그 중 1은 원고들의, 나머지는 피고의 각 부담으로 한다.
4. 제1항은 가집행할 수 있다.
【청구취지및항소취지】
제1심 판결을 취소한다. 피고는 원고 5에게 86,177,830원, 원고 8, 9에게 각 100만 원, 원고 6, 7, 10, 11에게 각 50만 원, 원고 1에게 300만 원, 원고 2, 3, 4에게 각 50만 원, 원고 12(이하 ‘원고 회사’라고 한다)에게 58,106,588원 및 각 이에 대하여 2001. 8. 30.부터 제1심 판결선고일까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
【이 유】
1. 기초사실
다음 사실은 당사자 사이에 다툼이 없거나, 갑 제1 내지 5호증, 갑 제6호증의 1의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 이를 인정할 수 있고, 달리 반증이 없다.
가. 원고 회사는 2001. 5. 7. 피고로부터 피고가 제조한 서울 83노9731호 그레이스 승합차(이하 ‘이 사건 승합차’라고 한다)를 구입하여 2001. 5. 16. 그 소유로 신규등록하였다.
나. 원고 회사 직원인 원고 1은 2001. 8. 30. 06:45경 이 사건 승합차를 운전하여 천안시 성남동 용원리 소재 경부고속도로 하행선 서울기점 93.9㎞ 지점 편도 3차로 중 1차로를 시속 약 90㎞로 진행하던 중 이 사건 승합차의 좌측 부분으로 중앙분리대(콘크리트 방호벽)와 부딪히자 제동조치를 취하면서 핸들을 우측으로 돌리는 순간 이 사건 승합차가 우측으로 넘어지면서 미끄러져 최초 충격지점으로부터 127m 가량 지난 지점 3차로와 갓길 사이에 1시 방향으로 정지하는 사고(이하 ‘이 사건 사고’라고 한다)를 당하였는데, 당시 최초 충격지점과 최종 정지지점 사이에서 이 사건 승합차의 좌측 뒷바퀴가 차축으로부터 파단(破斷)되어 빠져 나갔다.
다. 이 사건 사고가 발생한 도로는 약 2% 경사의 내리막이고 곡선반경 약 460m의 완만하게 우로 굽은 아스팔트 포장도로로서, 3․6 방식의 이격식 미끄럼방지 포장이 되어 있으며, 당시 날씨는 맑고 건조하였다.
라. 이 사건 사고로 인하여 원고 1은 8주간의 치료를 요하는 제2요추 압박골절상 등을, 이 사건 승합차에 동승하고 있던 원고 회사 직원인 원고 5는 양측발의 피부결손 및 구축 등의 상해를 입었고, 원고 회사 소유의 이 사건 승합차 및 이에 실려 있던 일부 물품이 파손되었다.
마. 원고 1을 중심으로 원고 2, 3은 부모, 원고 4는 동생이고, 원고 5를 중심으로 원고 6, 7은 조부모, 원고 8, 9는 부모, 원고 10, 11은 동생들이다.
2. 당사자들의 주장
가. 원고들의 주장
원고들은, 이 사건 사고는 원고 1이 이 사건 승합차를 정상적으로 운행하던 중 사고 지점에 이르러 갑자기 차체가 흔들리며 좌측으로 쏠리면서 중앙분리대를 부딪치게 되어 부득이 핸들을 우측으로 돌리자 이 사건 승합차가 우측으로 넘어지게 된 것으로, 중앙분리대와 부딪치기 이전에 이미 좌측 뒷바퀴 베어링의 결함으로 인하여 베어링과 차축이 용착(鎔着, 쇠붙이 따위가 녹아서 붙음)되어 과부하가 걸리자 차축이 부러진 것이므로, 이 사건 승합차를 제조․판매한 피고는 제조물책임 또는 채무불이행책임 내지 하자담보책임으로 이 사건 사고로 인하여 원고들이 입은 손해를 배상할 책임이 있다고 주장한다.
나. 피고의 주장
이에 대하여 피고는, 이 사건 사고는 원고 1이 졸음운전을 하다가 중앙분리대를 부딪치는 바람에 그 충격으로 좌측 뒷바퀴 베어링 또는 차축에 이상이 생겨 발생한 것이므로, 원고들의 청구는 이유 없다고 주장한다.
3. 인정사실
다음 사실은 갑 제8호증의 25, 26, 갑 제9, 32호증, 을 제1 내지 3호증의 각 기재, 당심 증인 박○○의 증언, 제1심 감정인 박○○, 이○○의 각 감정결과, 제1심에서의 박○○, 이○○에 대한 각 사실조회결과(다만 아래에서 배척하는 부분은 각 제외)에 변론 전체의 취지를 종합하여 이를 인정할 수 있고, 이에 반하는 갑 제8호증의 26의 일부 기재, 제1심 감정인 이○○의 일부 감정결과, 제1심에서의 이○○에 대한 각 일부 사실조회결과는 믿지 아니하며, 달리 반증이 없다.
가. 베어링과 차축의 구조
(1) 이 사건 승합차는 후륜구동식으로서, 뒷바퀴와 차축이 연결되어 차축의 구동력이 바퀴로 전달되는데, 차체를 지탱하면서 차축이 회전할 수 있도록 하기 위하여 베어링이 차축을 감싸고 있다.
(2) 베어링은, 차축과 맞물리는 내륜 부분(끼워맞춤의 방법으로 차축과 고정되어 있다), 차체와 연결되는 외륜 부분(외륜 부분은 하우징 속에 들어가 차체와 연결된다)의 이중 원통형으로 되어 있고, 내륜과 외륜 사이에는 롤러가 리테이너에 의하여 일정한 간격을 유지한 채 배치되어 있어(내륜 중 차축 쪽을 내벽, 롤러 쪽을 외벽이라 하고, 외륜 중 롤러 쪽을 내벽, 하우징 쪽을 외벽이라 한다), 외륜이 차체와 연결되어 고정된 가운데 롤러의 역할에 의하여 내륜이 차축과 함께 회전할 수 있도록 되어 있다.
(3) 베어링 좌우로는 로크너트, 로크와셔, 와셔, 오일실, 오일실 리테이너 등을 조립함으로써 베어링 내부에 윤활제(그리이스)가 일정 수준 유지되도록 하는 한편 베어링이 차축에 고정되도록 하고, 위 조립 과정에서 로크와셔를 끼워 넣을 수 있도록 차축에 키홈이라는 조그마한 홈이 파져 있다.
나. 사고 후 현장 상황과 이 사건 승합차의 상태 및 중앙분리대와의 충돌 상황
(1) 사고지점 중앙분리대에는 이 사건 승합차의 좌측면이 스치듯이 지나가면서 나타난 흔적이 높이 52~78cm로 길게 나 있고, 사고지점 중앙분리대 부근 노면에 이 사건 승합차의 좌측 앞․뒷바퀴에 의하여 생긴 윤적이 있을 뿐, 그 외 최초 충격지점부터 최종 정지지점까지 사이 노면에 별다른 흔적은 남아 있지 않고, 위 도로 우측의 가드레일에도 이 사건 승합차와 충돌한 흔적은 남아 있지 않다.
(2) 이 사건 승합차의 번호판 왼쪽 끝부분이 위로 말려 눌려져 있고, 좌측 앞 범퍼 부분이 찌그러지고, 전조등이 파손되기는 하였으나, 범퍼와 차체 본래 윤곽은 거의 그대로 남아 있고, 좌측면에는 중앙분리대와 부딪치면서 생긴 앞쪽은 높고(동일 차종 정상상태 기준 100㎝ 높이) 점차 내려와 중앙 부분에서 수평으로 뒤쪽까지 연결된(91㎝ 높이) 흔적이 남아 있으며, 좌측 뒷바퀴의 몰딩 위쪽 사이드판넬은 차량의 길이 방향으로 높이 약 78～84㎝에서 함몰되어 있고, 좌측 뒷바퀴 뒤쪽 사이드판넬 부분은 비교적 넓은 부위에 걸쳐 평평하게 마모된 흔적이 있으나, 좌측 뒷바퀴의 앞쪽과 바로 위쪽 사이드판넬에는 아무런 손상 흔적이 없으며, 뒤쪽 컴비네이션 램프가 파손되어 있다.
(3) 이 사건 승합차의 우측면에는 우측으로 넘어져 미끄러지면서 생긴 것으로 보이는 광범위한 마찰에 의한 손상흔 외에는 다른 흔적이 없다.
(4) 좌측 뒷바퀴는, 베어링 내륜 끝 부분(차축 중앙 방향) 키홈 부위 차축이 파단되어 차체에서 분리되었는데, 휠 부분에 약간의 손상흔이 있으나 대체로 온전한 형태를 유지하고 있고, 스포크(바퀴의 살) 5개 중 4개에는 중앙분리대와 부딪치면서 생긴 것으로 보이는 원형의 긁힌 흔적이 있으나 나머지 1개에는 아무런 손상흔이 없으며, 바퀴가 분리됨으로써 노면과 직접 접촉하게 되는 제동장치 설치부(Backing Plate) 밑 부분이 평평하게 되는 등 많이 손상되었고, 그 하단에 긁힘흔이 보인다.
(5) 한편, 중앙분리대는, 높이 89㎝, 바닥면의 폭 57㎝, 상단부의 폭 20㎝인 콘크리트 방호벽으로서, 바닥면에서 높이 15.5㎝까지는 바닥면의 폭이 유지되다가 높이 33㎝에서는 폭 32㎝, 상단부에서는 폭 20㎝로 점차 폭이 줄어드는 형태를 취하고 있는데, 이와 같이 그 하단에 경사턱을 만들어 둔 것은 차량이 중앙분리대로 접근할 때 바퀴가 경사턱을 타고 오르게 함으로써 충격을 완화시키기 위한 것이고, 이 사건 승합차 좌측 뒷바퀴 타이어는 둘레가 2m 정도 되고, 바닥면에서 5㎝ 정도 높이 되는 부분이 누름 압력에 의하여 스포크 부분보다 외부로 2～2.5㎝ 불거져 나와 있어 중앙분리대와 접촉하는 순간 타이어의 위 외부로 불거져 나온 부분이 경사턱과 먼저 접하게 되어 있다.
(6) 위와 같은 이 사건 승합차의 좌측면에 남아 있는 흔적과 중앙분리대 및 타이어의 구조 등에 비추어 볼 때, 이 사건 승합차가 중앙분리대와 부딪치는 순간에는 먼저 이 사건 승합차의 좌측 전반부가 중앙분리대 상단부와 접한 상태에서 좌측 앞바퀴가 중앙분리대 하단 경사턱을 타고 올라가고(이에 따라 좌측면 전반부의 흔적이 점차 내려오는 형상을 띄고 있다), 이어 좌측 뒷바퀴 역시 중앙분리대 하단 경사턱을 타고 올라가면서(이에 따라 좌측면 후반부의 흔적은 일정한 높이를 유지하고 있고, 이 때 스포크에 원형의 긁힌 흔적이 생겼다) 중앙분리대를 스치듯이 충돌한 것으로 추정된다.
다. 사고 후 차축과 베어링 주변 부품의 상태
(1) 차축은 반경이 19㎜ 정도 되고, 소재는 탄소강인데, 표면에서 5㎜ 정도까지는 열처리된 경화층이고, 그 안쪽은 비경화층이며, 원래 차축의 재료나 경도에는 별다른 결함이 없었으나, 사고 후 차축 파단부의 표면이 열에 의한 영향을 받아 경도가 상당히 떨어졌다.
(2) 차축의 파단부는, 경화층인 표면부는 취성파괴(脆性破壞, 어떤 재료가 소성 변형을 거의 하지 아니한 채 일으키는 파괴, 즉 유리가 깨지는 것처럼 단번에 일어나는 파괴를 말한다)의 전형적인 양상인 V 마크(chevron 마크)를 보이고, 이들이 파괴의 근원점인 키홈을 향하고 있으며, 비경화층인 차축 내부는 입계파괴(粒界破壞)의 양상을 보이고 있는 반면, 피로파괴(疲勞破壞)의 증거인 비치(beach) 마크는 보이지 않는데, 이는 파괴가 키홈에서 시작하여 일시에 일어났음을 보여준다.
(3) 회전하고 있는 차축이 베어링의 고착에 의하여 파단된 경우 거기에 작용한 힘은 주로 비틀림 응력(應力, 물체에 외력이 작용하였을 때 그 외력에 저항하여 물체의 형태를 그대로 유지하려고 물체 내에 생기는 내력으로 변형력이라고도 한다)이고, 비틀림 응력에 의하여 파단된 경우 그 파단면은 흔히 나선형으로 되어 있는 꽈배기 모양을 나타내는 데 반하여 이 사건 차축의 파단면은 꽈배기 모양이 아니나, 한편 급속히 발생한 금속의 파단면 형상은 응력의 종류보다 재질에 더 영향을 받는 것으로, 재료가 전체적으로 균질하고 취성이 강하며 특별히 응력이 집중될 취약 부위가 없는 경우(이 경우 비틀림 응력에 의하여 발생한 파단면은 꽈배기 모양을 나타낸다)와 달리 이 사건 승합차의 차축처럼 재료가 표면부는 취성이 강하고 내부는 취성이 약하며 키홈과 같은 응력이 크게 집중되는 취약 부위가 있는 경우에는 꽈배기 모양이 나타나지 않는 경우도 많다.
(4) 베어링의 이론적인 수명(주행가능거리)은 1,300만 ㎞ 이상으로서 거의 무한대인데 반하여, 이 사건 승합차는 출고된 지 3개월 남짓 되고 실제 주행거리는 21,000㎞ 정도로 추정되어 초기 파손의 경우에 해당하고, 베어링의 재료나 경도에 원래부터 어떤 결함이 있었다고 볼 자료는 없으며, 다만 사고 후 베어링 내륜 내벽은 마찰열에 의하여 경도가 저하(풀림, annealing)되었다.
(5) 베어링 내륜의 내벽과 외벽 모두에 심한 마찰에 의한 마모와 용착 현상이 나타나 있고, 내륜 내벽에는 윤활제의 열분해에 의한 탄화 현상이 관찰되며, 내륜 외벽의 경우 거의 전면에 걸친 극심한 마모와 함께 베어링 롤러 재료가 용착되어 있고, 베어링 외륜에도 역시 심한 마모 현상과 롤러 접촉면에서 다수의 긁힘흔이 관찰되며, 고무로 되어 있는 오일실 부분도 열에 의하여 심하게 손상되어 있다.
(6) 베어링 내륜의 외벽에는 차축 방향 및 원주 방향으로 각 1개소의 균열이 생겼는데, 균열의 모서리 부위에 심한 마모 현상이 나타나지 않고 균열 양쪽의 마모 흔적 무늬가 연결무늬인 것으로 보아 균열은 마모 또는 용착 후에 발생한 것으로 보인다.
(7) 롤러 리테이너는 전체적으로 변형되어 절단되어 있다.
(8) 원래 끼워맞춤의 방법으로 고정되어 있던 차축과 베어링 내륜 사이가 경사지게 벌어져 있는데, 이는 외부의 갑작스런 과대 하중에 의하여 발생할 수도 있으나, 베어링 파손 등으로 베어링 내륜이 차축과 함께 회전하지 못하게 되면 마찰열에 의하여 열팽창되어 베어링 내륜과 차축이 헐거워지고, 그 상태가 점차 심해지면서 고열과 응력에 의하여 베어링 내륜과 차축에 용착이 일어나면 위와 같은 모습을 띄게 될 수도 있다.
라. 감정의견 등
(1) 차축 파손의 주원인은 일반적으로 차축 재료 자체의 결함이나 베어링 파손에 의하여 차축에 걸리는 과부하이고, 그 중 베어링 파손의 원인 규명을 위하여는 베어링 부품에 대한 검사를 하여야만 하나, 이 사건에서는 대부분의 베어링 부품이 사고 초기에 분실되고 베어링 내륜만이 차축에 용착된 채 남아 있을 뿐이어서 정확한 원인을 규명할 수는 없다.
(2) 위 나.항에서 인정한 바와 같은 이 사건 승합차가 중앙분리대를 충돌한 모습, 중앙분리대 하단 경사턱과 타이어의 외부로 불거져 나온 부분의 역할, 이 사건 승합차의 좌측 전면 및 측면의 파손 정도, 먼저 중앙분리대와 접하게 된 좌측 앞바퀴 부분에 대한 충격이 더 컸을텐데도 그 부분 차축은 파단되지 아니한 점, 알루미늄으로 된 스포크 부분에 나타난 흔적의 정도 및 스포크 부분은 파단되지 아니한 점 등에 비추어 보면, 이 사건 승합차와 중앙분리대는 세게 부딪친 것이 아니라 스치듯이 부딪친 것으로서, 좌측 뒷바퀴와 중앙분리대의 충격량이 차축을 파단시킬 정도는 아니라고 보인다.
(3) 중앙분리대 하단 경사턱과 좌측 뒷바퀴의 접촉 부위는 스포크 부분으로서 차축의 중심부 보다 아래이기 때문에 그 충격은 차축에 대부분 굽힘 응력으로 작용하고 압축 응력은 매우 작은데, 그러한 굽힘 응력(더구나 타이어가 노면에 강한 압력으로 접촉되어 있기 때문에 그 굽힘 응력도 큰 힘으로 작용하지 못한다)은 하우징에 들어 있는 베어링에는 큰 힘으로 작용하지 못한다.
(4) 시속 90㎞로 주행할 경우 최초 충격지점과 최종 정지지점 사이의 127m 가량 거리는 5초 남짓만에 도달할 수 있고, 그 사이에 둘레가 2m 정도 되는 좌측 뒷바퀴는 최대한 60회 가량 회전하게 되는데(실제로는 좌측 뒷바퀴가 위 지점 중간 부근에서 발견되었고, 차체로부터 이탈된 지점은 그 앞이었을 것이므로 10～15회 정도 회전한 것으로 봄이 상당할 것이다), 위와 같은 정도의 진행 또는 회전에 의하여 발생한 마찰열로서는 이 사건 사고 후 나타난 바와 같은 베어링 내륜 내․외벽 등의 극심한 마모 및 용착, 윤활제의 열분해, 직접적인 마찰 부위가 아닌 오일실 부분의 극심한 열손상, 차축 표면의 연화 등을 유발할 가능성은 매우 낮다.
(5) 좌측 뒷바퀴와 연결된 차축이 파단되면 좌측 뒷바퀴에는 추진회전력이 전달되지 못하고 그 반대편 바퀴에만 회전력이 전달되므로 차량은 왼쪽 방향으로 나아가려고 하는 강제적인 힘이 발생하고, 이 경우 핸들을 오른쪽으로 틀면 앞바퀴와 뒷바퀴의 회전 방향이 어긋나 차량에 진동이나 기타 비정상적인 주행 동작이 발생하며, 결국 핸들 조작이 어려워지면서 왼쪽에 장애물이 있으면 부딪치게 되고, 핸들을 과도하게 오른쪽으로 틀면 오른쪽으로 전복되기 쉬운데, 이는 이 사건 사고 발생 경위에 관한 원고들의 주장과 부합한다.
(6) 이 사건 사고처럼 차축이 파단된 사고는 거의 보고되어 있지 않다.
4. 책임의 존부에 대한 판단
가. 제조물책임에 관한 법리
물품을 제조․판매하는 제조업자는 그 제품의 구조․품질․성능 등에 있어서 그 유통 당시의 기술수준과 경제성에 비추어 기대 가능한 범위 내의 안전성과 내구성을 갖춘 제품을 제조․판매하여야 할 책임이 있고, 이러한 안전성과 내구성을 갖추지 못한 결함으로 인하여 소비자에게 손해가 발생한 경우에는 불법행위로 인한 손해배상의무를 부담하며, 이러한 손해배상책임을 지우기 위하여는 결함의 존재, 손해의 발생 및 결함과 손해의 발생 사이에 인과관계의 존재가 전제되어야 하지만, 고도의 기술이 집약되어 대량으로 생산되는 제품의 결함을 이유로 그 제조업자에게 손해배상책임을 지우는 경우 그 제품의 생산과정은 전문가인 제조업자만이 알 수 있어서 그 제품에 어떠한 결함이 존재하였는지, 그 결함으로 인하여 손해가 발생한 것인지 여부는 일반인으로서는 밝힐 수 없는 특수성이 있어서 소비자 측이 제품의 결함 및 그 결함과 손해의 발생 사이의 인과관계를 과학적․기술적으로 입증한다는 것은 지극히 어려우므로, 그 제품이 정상적으로 사용되는 상태에서 사고가 발생한 경우 소비자 측에서 그 사고가 제조업자의 배타적 지배하에 있는 영역에서 발생하였다는 점과 그 사고가 어떤 자의 과실 없이는 통상 발생하지 않는다고 하는 사정을 증명하면, 제조업자 측에서 그 사고가 제품의 결함이 아닌 다른 원인으로 말미암아 발생한 것임을 입증하지 못하는 이상, 그 제품은 이를 유통에 둔 단계에서 이미 그 이용시 제품의 성상이 사회통념상 당연히 구비하리라고 기대되는 합리적 안전성을 갖추지 못한 결함이 있었고, 이러한 결함으로 말미암아 사고가 발생하였다고 추정하여 손해배상책임을 지울 수 있도록 입증책임을 완화하는 것이 손해의 공평․타당한 부담을 그 지도원리로 하는 손해배상제도의 이상에 맞다(대법원 2000. 2. 25. 선고 98다15934 판결, 2004. 3. 12. 선고 2003다16771 판결 등 참조).
나. 결함의 존재 여부
(1) 앞서 인정한 바와 같이 이 사건 승합차의 차축 재료 자체에는 어떠한 결함도 없었고, 이 사건 승합차와 중앙분리대의 충격 자체 때문에 차축이 파단될 정도는 아니었던 반면, 베어링 부분을 중심으로 심한 마찰로 발생된 열과 응력에 의해 빚어진 용착 현상이 심하게 나타났고, 이는 차축 파단의 충분한 원인이 될 수 있었으며, 달리 차축 파단의 원인이 될 만한 사정이 없었던 점에 비추어 보면, 이 사건 승합차의 차축은, 베어링의 문제로 생긴 용착 현상에 의하여 차축이 베어링 부위에 고착되어 과부하가 걸린 바람에 키홈이 위치하여 응력 집중이 심한 부분에서 파단되었다 할 것이다.
(2) 그리고 앞서 인정한 바와 같이 중앙분리대와 좌측 뒷바퀴의 접촉 충격이 하우징에 들어 있는 베어링에 큰 힘으로 작용하지 못하는 점, 베어링 내륜의 외벽에 생긴 균열도 용착 후에 발생한 것으로 보이는 점, 무엇보다도 중앙분리대와 충격 이후 최종 정지될 때까지의 진행 또는 회전에 의하여 발생한 마찰열로서는 이 사건 사고 후 나타난 바와 같은 베어링 내륜 내․외벽 등의 극심한 마모 및 용착, 윤활제의 열분해, 직접적인 마찰 부위가 아닌 오일실 부분의 극심한 열손상, 차축 표면의 연화 등을 유발할 가능성은 매우 낮은 점, 중앙분리대와 충격 이전에 베어링의 용착 현상 등이 발생하였다고 보는 것이 이 사건 사고 발생 경위에 관한 원고들의 주장과도 부합하는 점 등에 비추어 보면, 차축 파단의 원인이 된 베어링 부분에 생긴 용착 현상은 이 사건 승합차가 중앙분리대와 충격하기 이전에 이미 발생하기 시작하였고, 이 사건 사고는 위와 같은 베어링 부분의 용착 및 그에 이은 차축의 파단에 따라 불가피하게 발생하였다고 봄이 타당하다 할 것이다.
(3) 위와 같이 베어링 부분의 용착 현상이 중앙분리대와 충격하기 이전에 이미 발생하였다고 본다면, 이 사건 사고는 고도의 기술이 집약되어 대량으로 생산되는 제품인 이 사건 승합차가 정상적으로 사용되는 상태에서 발생한 경우에 해당한다 할 것이고, 베어링의 구조, 역할, 조립 상태 등에 비추어 볼 때 이는 제조업자의 배타적 지배하에 있는 영역으로서, 어떤 자의 과실 없이는 통상 그러한 용착 현상이 발생할 수는 없다 할 것이므로, 비록 베어링 부분에 용착 현상이 생긴 구체적인 원인을 정확하게 규명할 수 없다 하더라도, 제조업자인 피고가 달리 이 사건 사고가 제품의 결함이 아닌 다른 원인으로 말미암아 발생한 것임을 입증하지 못하고 있는 이 사건에 있어서, 이 사건 승합차는 이를 유통에 둔 단계에서 이미 그 베어링 부분에 사회통념상 당연히 구비하리라고 기대되는 합리적 안전성을 갖추지 못한 결함이 있었고, 이러한 결함으로 말미암아 이 사건 사고가 발생하였다고 추정된다.
다. 하자(상품적합성의 결여)의 존재 여부
위와 같이 이 사건 승합차의 베어링 부분에 용착 현상이 발생할 수 있는 결함이 있는 것은, 이 사건 승합차를 피고로부터 구입한 원고 회사가 피고에 대하여 채무불이행책임 내지 하자담보책임을 묻기 위한 전제로서의 하자, 즉 물품의 품질 및 성능의 결여가 있는 경우에 해당한다 할 것이다.
라. 소결론
따라서, 피고는, 원고 회사를 제외한 나머지 원고들에 대하여는 제조물책임으로, 원고 회사에 대하여는 채무불이행책임 내지 하자담보책임으로, 이 사건 사고로 인하여 원고들이 입은 손해를 배상할 책임이 있다.
5. 책임의 범위
가. 원고 회사를 제외한 나머지 원고들의 청구에 대한 판단
원고 5에 대하여는 아래에서 별도로 설시하는 이외에는 별지 손해배상액 계산표 기재와 같다. 현가 계산은 호프만식 단리할인법에 따르고, 월 미만의 기간과 원 미만의 돈은 버린다.
(1) 원고 5의 일실수입 : 73,280,103원
(가) 직업 및 소득 : 이 사건 사고 당시 원고 회사의 직원으로 근무하였으나, 최소한 도시일용 보통노임 상당의 수입을 얻을 수 있을 것으로 본다.
(나) 후유장해 및 가동능력 상실율
① 우측 제1 내지 5 족지의 강직 및 우측 족배부 신경손상, 좌측 슬개건 부분 파열, 양 족부 피부 구축 : 도시일용인부로서 16.76%의 영구장해[맥브라이드의 후유장해에 대한 종합평가표 족지강직항 Ⅱ-A-a-3(제1 족지), Ⅱ-B-2(제2 내지 5 족지 각 해당), 말초신경손상편 Ⅱ-B-a의 50%를 인정]
② 좌우측 슬관절부 및 족배부 다발성 변색 및 비후성반흔으로 인한 추상 : 국가배상법시행령 별표 2 제12급 13호 ‘외모에 추상이 남은 자’(노동능력 상실율 15%)에 해당하나, 추상이 생긴 부분이 노출되지 않을 수도 있는 부분이고, 성형술로 어느 정도 개선가능한 점을 참작하여 도시일용인부로서 10%의 영구장해를 인정함.
③ 2001. 8. 30.부터 2001. 11. 19.까지, 2001. 11. 23.부터 2002. 2. 19.까지, 2002. 6. 4.부터 2002. 7. 4.까지 약 7개월간 입원치료하였는데, 계산의 편의상 사고일로부터 7개월 가량 후인 2002. 3. 31.까지는 100%의 가동능력을 상실한 것으로 본다.
(다) 가동연한 : 만 60세가 될 때까지
(라) 손해액
① 휴업급여를 받은 2002. 12. 31.까지의 일실수입 : 8,424,682원
② 그 후의 일실수입 : 64,855,421원
③ 합계 : 73,280,103원
(2) 원고 5의 개호비
원고 5는 우측 제1 내지 5 족지의 강직 및 우측 족배부 신경손상 등으로 성인 1인의 개호가 필요하여 2001. 11. 23.부터 2002. 2. 19.까지 및 2002. 6. 4.부터 같은 해 7. 4.까지 합계 5,009,285원의 개호비를 지출하였다면서 그 지급을 구하나, 위 원고가 입은 상해의 부위 및 정도 등에 비추어 개호의 필요성이 인정되지 아니하므로, 이 부분에 대한 위 원고의 청구는 이유 없다.
(3) 원고 5의 향후치료비 : 6,326,000원
2회에 걸쳐 박피술과 식피술 등 반흔성형술로 합계 800만 원이 필요하고, 당심 변론종결시까지 향후치료비를 지출하였음을 인정할 증거가 없으므로, 계산의 편의상 당심 변론종결일 이후인 2006. 10. 31.과 그로부터 3개월 후인 2007. 1. 31. 두 차례에 걸쳐 지출하는 것으로 보아 중간이자를 공제한다.
(4) 과실상계
원고 5는 안전벨트를 길게 늘어뜨려 손으로 잡고 있는 등 제대로 매고 있지 않다가 이 사건 사고를 당하였는바, 위와 같은 위 원고의 잘못은 이 사건 사고로 인한 손해의 발생 및 확대에 한 원인이 되었다 할 것이므로, 피고가 배상하여야 할 손해액을 정함에 있어 참작하기로 하되, 그 비율은 10% 정도로 봄이 상당하여 과실상계 후의 손해액은 다음과 같이 된다.
(가) 휴업급여를 받은 기간의 일실수입 : 8,424,682원 × 0.9 = 7,582,213원
(나) 그 후의 일실수입 : 64,855,421원 × 0.9 = 58,369,878원
(다) 향후치료비 : 6,326,000원 × 0.9 = 5,693,400원
(5) 공제
원고 5는 이 사건 사고 후 근로복지공단으로부터 휴업급여 12,940,620원, 장해급여 14,969,180원을 수령하였는데, 위 휴업급여를 휴업급여를 받은 기간의 일실수입에서 공제하면 위 기간의 일실수입은 남지 아니하고, 위 장해급여를 그 후의 일실수입에서 공제한다(요양급여는 위 일실수입이나 향후치료비에서 공제할 것이 아니다).
(6) 위 원고들의 위자료
(가) 이 사건 사고 발생의 경위와 결과, 상해의 부위 및 정도, 과실 정도, 원고 5가 미혼의 여성인 점, 위 원고들간의 관계, 기타 변론에 나타난 제반 사정을 참작하여 결정함.
(나) 원고 5 : 1,200만 원
원고 8, 9 : 각 50만 원
원고 6, 7, 10, 11 : 각 30만 원
원고 1 : 200만 원
원고 2, 3, 4 : 각 30만 원
(7) 최종 인정금액
원고 5 : 61,094,098원[일실수입 58,369,878원(휴업급여를 받은 기간 이후의 일실수입) + 향후치료비 5,693,400원 - 공제 14,969,180원 + 위자료 1,200만 원]
나머지 원고들 : 위 각 위자료 인정금액과 동일
[인정증거] 갑 제1, 2, 4, 7, 12, 15호증의 각 기재, 제1심 법원의 서울대학교 병원장에 대한 신체감정촉탁결과, 제1심에서의 근로복지공단에 대한 사실조회결과, 경험칙, 변론 전체의 취지
나. 원고 회사의 청구에 대한 판단
(1) 원고 1, 5에 대한 치료비 : 1,361,284원
원고 회사는 이 사건 사고로 인하여 발생한 원고 1, 5의 치료비, 개호비, 사고처리 출장비로 합계 6,360,870원을 대신 지출하였다면서 그 지급을 구하므로 살피건대, 갑 제21, 22, 24호증의 각 기재, 갑 제11, 17호증의 각 일부 기재, 제1심 증인 김○의 일부 증언에 변론 전체의 취지를 종합하면, 원고 회사는 원고 5의 치료비로 청주하나병원 28,820원, 경희의료원 50,940원, 원주기독병원 1,235,000원, 이송료 18만 원 등 합계 1,494,760원을, 원고 1의 허리보조기구입비로 16,000원을 각 지출한 사실을 인정할 수 있으나, 그 외 원고 1, 5의 각 비보험제품구입비 324,000원, 원고 5의 상급병실차액료 2,388,110원, 사고처리 출장비 60만원의 지출 사실에 대하여는 갑 제11, 17호증의 각 일부 기재 및 제1심 증인 김○의 일부 증언만으로는 이를 인정하기에 부족하고, 원고 5의 간병비 1,538,000원은 앞서 본 바와 같이 개호의 필요성을 인정할 수 없는바, 원고 5의 치료비에 대하여는 앞서 본 바와 같은 비율로 과실상계를 하면, 결국 피고가 배상하여야 할 치료비 손해는 1,361,284원(1,494,760원 × 0.9 + 16,000원)이 된다(원고들이 함께 이 사건 소송을 제기하면서 위 손해를 원고 회사의 손해로 청구하고 있는 것은 변제자대위에 대한 원고 1, 5의 승낙 및 채권양도의 규정에 따른 통지로 볼 수 있다).
(2) 차량파손으로 인한 교통비 : 135만 원
갑 제20호증의 기재, 갑 제17호증의 일부 기재 및 제1심 증인 김○의 일부 증언에 변론 전체의 취지를 종합하면, 원고 회사는 이 사건 승합차로 장비를 납품하거나 지방출장 등에 사용하였는데, 이 사건 사고로 인하여 상당 기간 이 사건 승합차를 사용하지 못하고 다른 교통수단을 이용한 관계로 매월 평균 개인차량 사용유지비 40만 원, 지방 택배비 10만 원, 수도권 용달비 175,000원 등 합계 675,000원 상당을 지출한 사실을 인정할 수 있는바(그 외 출장비로 매월 평균 160만 원을 지출하였다는 점에 대하여는 위 증거들만으로는 이를 인정하기에 부족하다), 이 사건 승합차의 수리나 대체차량의 구입에 필요한 기간이나 이 사건 사고 원인을 규명하기 위하여 국립과학수사연구소가 이 사건 승합차를 감정한 기간 등을 고려하면, 이 사건 사고와 상당인과관계가 있는 위 손해는 2개월분 정도로 봄이 상당하므로, 차량파손으로 인한 교통비 손해액은 135만 원이 된다.
(3) 장비 파손으로 인한 손해 : 970만 원
갑 제17, 18, 19호증의 각 일부 기재 및 제1심 증인 김○의 일부 증언에 변론 전체의 취지를 종합하면, 원고 회사는 이 사건 사고 당시 이 사건 승합차에 필링기(770만 원)와 진정용 산소장비(450만 원)을 싣고 가던 중 사고로 인하여 위 장비들이 파손되어 중고가격인 250만 원에 처분하게 되어 차액인 970만 원의 손해를 입은 사실을 인정할 수 있고, 달리 반증이 없다.
(4) 차량구입비 : 6,300,866원
원고 회사는 이 사건 사고로 이 사건 승합차가 전파되었으므로 차량구입비 13,094,690원의 지급을 구한다고 주장하나, 앞서 채택한 증거들에 의하면, 이 사건 승합차는 좌측 뒷바퀴가 차축에서 파단되고, 좌․우 측면에 손상흔 등이 있기는 하나, 수리하면 본래의 목적에 따른 운행이 가능하다고 보이므로, 그 수리비에 해당하는 손해만을 구할 수 있다고 할 것인데, 갑 제8호증의 18의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 이 사건 승합차의 수리비로 6,300,866원이 필요한 사실을 인정할 수 있다.
(5) 보관료 등 : 1,429,390원
갑 제6호증의 2, 3, 4의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 원고 회사는 이 사건 사고 후 이 사건 승합차의 수리 및 국립과학수사연구소의 감정 등을 위하여 이 사건 승합차를 견인 및 보관하는 비용으로 합계 1,429,390원을 지출한 사실을 인정할 수 있고, 달리 반증이 없다.
(6) 차량보험료
원고 회사는 이 사건 승합차에 대한 2001. 9. 1.부터 2004. 10. 17.까지의 책임보험료 합계 880,110원의 지급을 구하나, 위 (2)항의 차량파손으로 인한 교통비 손해를 인정하는 이상 위 보험료 손해는 이 사건 사고와 상당인과관계가 있다 할 수 없다.
(7) 영업손실
원고 회사는 이 사건 승합차의 파손으로 영업에 지장이 있었고, 이 사건 사고 수습을 위하여 제대로 업무를 처리하지 못하여 2001. 7. 1.부터 2001. 9. 30.까지의 매출에 비하여 2001. 10. 1.부터 2001. 12. 31.까지의 매출이 현격히 떨어져 12,991,528원의 영업손실을 입었다고 주장하나, 갑 제13, 14, 17, 20호증의 각 일부 기재 및 제1심 증인 김○의 일부 증언만으로는 이를 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다.
(8) 인정금액 : 합계 20,141,540원(치료비 1,361,284원 + 교통비 135만 원 + 장비 파손 970만 원 + 수리비 6,300,866원 + 보관료 등 1,429,390원)
(9) 피고의 주장에 대한 판단
피고는, 원고 회사는 이 사건 승합차를 구입하거나 인도받은 때로부터 6개월 이내에 하자가 있다는 통지를 하지 아니하였으므로 하자담보책임을 부담할 수 없다고 주장하나, 피고는 원고 회사에 대하여 불완전한 물품을 공급한 데 따른 채무불이행책임도 있을 뿐만 아니라, 앞서 채택한 증거들에 의하면, 원고 회사는 이 사건 승합차를 구입하여 인도받은 때로부터 3개월 남짓 지나 발생한 이 사건 사고 직후 무렵 이미 피고에게 위와 같은 하자가 있음을 통지하였다고 보이므로, 피고의 위 주장은 이유 없다.6. 결론
그렇다면, 피고는 원고 5에게 61,094,098원, 원고 8, 9에게 각 50만 원, 원고 6, 7, 10, 11에게 각 30만 원, 원고 1에게 200만 원, 원고 2, 3, 4에게 각 30만 원, 원고 회사에게 20,141,540원 및 각 이에 대하여 이 사건 사고일인 2001. 8. 30.부터 피고가 항쟁함이 상당한 당심 판결선고일인 2007. 1. 12.까지는 민법에서 정한 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진등에관한특례법에서 정한 연 20%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다 할 것이므로, 원고들의 이 사건 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 이를 인용하고, 나머지 청구는 이유 없어 이를 기각할 것인바, 제1심 판결은 이와 일부 결론을 달리하여 부당하므로, 제1심 판결 중 위에서 지급을 명하는 금원에 해당하는 원고들 패소부분을 취소하여 피고에게 위 금원의 지급을 명하고, 원고들의 나머지 항소는 이유 없어 이를 기각하기로 하여, 주문과 같이 판결한다.
재판장 판사 유승정 판사 이동근 판사 김귀옥
- 디지털손해사정법인
- 전화상담 : 02-458-8216
- 손해사정사 박성정
- 문자상담
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